Pociąg do nowoczesności

Parowóz Pm36-1 Design by Kazimierz Zembrzuski 1936-37, Fablok w Chrzanowie

Aerodynamiczna sylwetka parowozu oznaczonego jako Pm36-1 wzbudziła zachwyt na paryskiej wystawie światowej roku 1937. Zajmował on czołowe miejsce w ekspozycji taboru naszego Ministerstwa Komunikacji. Była to pierwsza polska konstrukcja typu „Pacific” (układ osi 2-3-1) i zarazem pierwszy przykład zastosowania kształtów aerodynamicznych w historii polskiego kolejnictwa.

Początki tej koncepcji projektowej sięgają roku 1934, kiedy inż. Kazimierz Zembrzuski rozpoczął w Pierwszej Fabryce Lokomotyw w Polsce w Chrzanowie prace nad lekkim pociągiem pospiesznym. Projekt OLp 118 nie spotkał się z zainteresowaniem, jednak rok później Ministerstwo Komunikacji rozważało taką realizację i zadanie to powierzono właśnie Zembrzuskiemu. Porównując rysunki projektowe obu parowozów widać pomiędzy nimi wyraźne podobieństwo. Formalne zamówienie na 2 parowozy, w tym jeden z otuliną aerodynamiczną z założoną prędkością 140km/godz. wpłynęło do chranowskiego Fabloku w roku 1936. Wtedy też przystąpiono do realizacji.

Badania oporu powietrza różnych form otuliny, częściowo lub całkowicie okrywającej lokomotywę, na drewnianym modelu w skali 1:20 (długości 1,17m i wysokości 0,21m) zlecono Instytutowi Aerodynamicznemu Politechniki Warszawskiej. Uzyskany wynik wskazywał na zmniejszenie oporu powietrza o 48% przy wietrze czołowym przeciwnym. Ten niezwykle satysfakcjonujący rezultat był wynikiem nowatorskiego całkowitego pokrycia lokomotywy wraz tendrem otuliną, znanym już z projektu OLp 118, jednak zastosowanym po raz pierwszy w Pm36-1.

Pod otuliną – wykonaną z blach przyspawanych do szkieletu z kątowników – ukryto urządzenia tradycyjnie znajdujące się na pomostach, do których dostęp zapewniono wprowadzając szereg otworów inspekcyjnych zamykanych klapami. W górnej części czoła lokomotywy, przy kominie, wykonano wgłębienie, zastępujące wiatrownice. Obudowy reflektorów otrzymały charakterystyczne, cylindryczne opracowanie. Opływowe kształty nadano również osłonom zderzaków parowozu i tendra. W konsekwencji spod niemal jednolitej formy otuliny wystawały tylko koła napędne. Całość dopełniała harmonia, zastosowana z tyłu w celu złączenia pierwszego wagonu, mająca zapobiec powstającym za tendrem wirom powietrza.

Pierwsze jazdy próbne odbyły się 16 i 17 marca 1937 roku. Niepolakierowany pojazd, bez tabliczek z oznaczeniami, wzbudzał zainteresowanie do tego stopnia, że „zafascynowani ludzie zapytywali, czy jest to parowóz pancerny”. Pod koniec marca przystąpiono do prac wykończeniowych i wtedy lokomotywa zyskała obowiązującą wówczas w polskich kolejach kolorystykę. Na ciemnogranatowym tle pojawiły się srebrne linie wraz z logo PKP i stylizowanym skrzydełkiem znaku kolejarzy, zaprojektowanym przez grafika Jana Słomczyńskiego. Dekoracja ta oraz seria, numer, jak i tabliczka fabryczna, oznajmiająca po polsku, francusku i niemiecku, że jest to produkt Fabloku były namalowane. Linearny charakter ornamentu, połączonego z liternictwem, nie tylko dekorował, lecz przede wszystkim wpisywał się w obłą bryłę parowozu. Niestety pomimo, że dekoracja przeszła trzykrotne zmiany stylistyczne, nie było jej dane zaistnieć na paryskiej wystawie.

Na torach Pałacu Kolei w Paryżu obok Pm36-1 stały trzy wagony nowocześnie urządzonego pociągu turystycznego: sypialny II/III klasy, barowy z salą dancingową i kąpielowy. Dzisiaj szczególnie ten ostatni wagon – z pomieszczeniem dla fryzjera, 2 wannami i 4 natryskami (każdy z szatnią) oraz zbiornikami na wodę – może wzbudzać nasze zaciekawienie. Pamiętajmy jednak, że 42 pasażerów mogących podróżować tym składem miało do dyspozycji bar, gdzie wieczorową pora mogło udać się na dancing, a to wymagało zarówno od pań jak i panów odpowiedniej toalety. Pm36-1 z chrzanowskiego Fabloku wraz z trzema wagonami wyprodukowanymi w warszawskiej Fabryce Lilpop, Rau i Loewenstein był nowoczesnym pociągiem turystycznym, jedną z gwiazd polskiej ekspozycji w Paryżu.

Parowóz nazwany żartobliwie „la belle polonaise” wrócił do kraju ze złotym medalem. Fablok otrzymał wyróżnienie (Diplôme d’Honneur), a MK nagrodzono Grand Prix za całokształt ekspozycji wpisującej się w hasło paryskiej wystawy „Sztuka i Technika w Życiu Współczesnym“. Ekspozycja naszego Ministerstwa Komunikacji spełniła zakładaną funkcję reprezentacyjna i propagandową. Po powrocie do Polski przez kilka miesięcy słychać było echa paryskiego sukcesu, szczególnie medalu dla Pm36-1, a potem w mediach zapadła cisza. Cezurą w losach parowozu, podobnie jak i wielu innych, stała się II wojna światowa. Dziś pozostała nam jedynie legenda i świadectwo obecności w polskim społeczeństwie lat 30. „pociągu do nowoczesności”.

Krystyna Łuczak-Surówka

Komentarze

komentarzy